本文来自公众号：等深线（ID：depthpaper）
题图为长约3公里的桂林云轨项目首期工程，部分路段桥墩已经竖起，轨道梁尚未铺设完成，目前该项目已经停工一年之久。 摄影：《等深线》记者 孙丽朝
一条未完成的云轨线路，弃在桂林市临桂区的公园北路到机场路上，已有一年之久。
2019年5月，位于桂林市中央公园附近的云轨公园北路站一片冷清，通向站台候车大厅的楼梯被绿布阻挡。作为桂林市云轨旅游专线试验线的首站，2017年8月28日，桂林市和比亚迪（002594.SZ/01211.HK）曾在这里举行隆重的开工仪式，而今站台周围布满施工留下的垃圾和来不及铺设的轨道梁，现场一地狼籍。
桂林市政府官网2017年8月发布信息显示，这条轨道交通线是桂林市中心城区至两江机场旅游专线试验线，亦是桂林首条单轨线。该项目从桂林火车站出发，至桂林两江机场，途经临桂新区，沿途设6个站点，全长28.1公里。
停工一年后，工地里的宣传栏已经倾倒、破损，上面记录着领导们的重视。 《等深线》记者 孙丽朝 摄影
作为项目的首期工程，全长约3公里的公园北路站至会展中心站2017年8月率先开工。但随着项目建设支出逐渐超出预期，比亚迪和桂林市矛盾凸显。双方均希望对方可以追加投资，多次谈判未果，2018年年中项目停工。
《等深线》（ID：depthpaper）记者在现场看到，目前桂林云轨项目首期工程两个车站均已基本成型，3公里的路段中，桥墩与轨道梁大部分已建设完成，个别路段轨道梁尚未铺设。
云轨是比亚迪在2016年推出的跨座式单轨产品名称。相对地铁、铁路等双轨式交通装备，单轨仅靠单一轨道梁支撑车厢并提供导引，按支撑方式分为悬挂式和跨座式两种。比亚迪在2016年10月高调进入轨道交通行业，通过“投资换市场”模式急速拓展市场，在2017年底，一度达到“近20个单轨签约项目、七八个在建项目”的顶峰，成为在轨交车辆制造这一几乎被国企垄断的行业中，杀出的一匹民企“黑马”。
桂林云轨正是比亚迪云轨急速扩张时期“投资换市场”的产物。在停工一年后，面对这样一个烂尾工程，桂林市急于找人接盘。对轨交企业来讲，拿下桂林这个旅游城市的第一条城市轨道交通线路，不仅具有示范作用，未来竞争桂林市及广西其他城市轨交线路也可抢夺先机。多样化的选择，多重势力的博弈，你方唱罢我登场，考验着地方政府的决策和智慧，一场多家轨交新老企业间的鏖战就此上演。
错误的选择
两年前，2017年5月26日，桂林市政府在南宁分别与比亚迪股份有限公司、比亚迪汽车工业有限公司签署《投资合作协议》《跨座式单轨交通及纯电动汽车公共服务项目合作协议》。根据协议，比亚迪将投资建设跨座式单轨产业和年产能5000辆规模的新能源客车项目，包括云轨整车生产和新能源客车整车生产、轨道梁厂等，全部项目投产后3年内综合产值不低于100亿元。
双方协议指出，轨道交通建设项目采用BOT（建设－经营－转让）模式。首期建设一条约20公里的旅游线路示范线，力争2～3年建成通车50公里左右，后续每年以约30公里的建设速度推进，5～8年力争建成200公里以上。设计时速达80～120公里。同时比亚迪承诺建设桂林研发基地和培训基地，意将桂林打造成比亚迪全球布局中重要的生产制造服务研发中心。
桂林市临桂区，未完成的云轨项目。 《等深线》记者 孙丽朝 摄影
在上述合作背景下，比亚迪云轨建设团队于2017年7月14日正式进场勘探。8月28日在桂林市市政府领导和比亚迪高层的共同见证下，桂林云轨开工，“项目推进如闪电般迅速。”桂林市交通投资控股有限公司（以下简称“桂林交投”）人士说。
不过理想与现实间的差距随着工程的推进逐步暴露，比亚迪的承诺与桂林的设想渐行渐远，双方的矛盾愈演愈烈。
桂林交投人士对《等深线》记者透露，比亚迪和桂林市签订的合作协议中，比亚迪称云轨每公里造价2亿元，但项目开工后，成本不断提升。2018年年中比亚迪已经将项目建设成本提升至每公里2.65亿元。
超支之后，比亚迪和桂林均希望对方可以追加投资，双方多次协商未果。比亚迪遂提出了将云轨改为云巴，这一方案被桂林市政府直接否决。“云巴载客量不足云轨的一半，这无法满足桂林轨道交通的需求。桂林市符合国家发改委规定的单轨建设条件，我们没有理由舍弃运量大的单轨而选择云巴。”桂林交投人士说。
停工中的的云轨项目。 《等深线》记者 孙丽朝 摄影
云巴是比亚迪在云轨之后推出的小运力交通运输系统，车身比云轨更加轻巧。根据比亚迪官方公布的数据，云轨运输能力为1万～3 万人次/小时，云巴仅为 0.6万～1 万人次/小时。
在项目超支后，比亚迪希望桂林市政府可以拿出兜底办法。上述桂林交投人士称，桂林云轨是按照BOT模式，比亚迪垫资90%负责项目建设，按照双方协议，桂林市需制定特许经营期内的回购方案，但具体的回购方案双方在协议中未明确规定。桂林交投认为，比亚迪垫资必定产生资金成本。如果政府兜底建设，不如直接将项目交给桂林交投，在双方多次协商仍未能就资金方案达成一致后，云轨项目无奈停工。
云轨项目首期工程中，两个车站均已基本成型。 《等深线》记者 孙丽朝 摄影
“现在看来，当初选择比亚迪的决策有些匆忙，没有引入多家企业竞争，也没有详细论证，导致我们现在面临拆不拆、谁来拆、拆后谁接盘等多个棘手问题。”接近桂林市政府人士对《等深线》记者说。
投资换市场模式
已经停工的比亚迪桂林云轨项目，是投资换市场模式的产物。
投资换市场一直是交通行业的惯用模式，即供应商以进行产业投资来换取政府订单。据《等深线》记者统计，南北车合并之前，累计与地方政府签订的地铁合作框架协议多达15个，总投资超过百亿元，由此兴建了大批轨交产业基地。
2016年，比亚迪在进入轨交产业后，将这套在新能源汽车市场屡试不爽的模式也带入轨道业务，并发扬光大。2016～2017年之间，比亚迪和多个地方政府签署单轨投资协议，投资承诺多在数十亿到百亿元级别。
投资换市场模式，表面上让中国城市轨道交通行业一片繁荣，但也因为处处落地开花，轨交装备产能一夜过剩，并引发价格战，导致地铁车辆利润越摊越薄，至“十二五”末期，城轨地铁车辆的利润率仅10%。
2014年中国中车成立后，面对众多城轨地铁基地闲置问题，中国中车严令各个子公司不要再扩建地铁产能。
在国家政策层面，为了遏制产能过剩，2018年3月20日，国家发改委发布《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》（以下简称《320通知》），要求各地严控城轨车辆新增产能，严查“投资换订单”问题，同时要求省级发改委加强对城轨项目投标活动的监督管理，对违法将项目招标投标与生产企业投资设厂捆绑等行为，严格予以查处。
多名业内人士指出，上有政策，下有对策，轨交企业急于扩展市场，地方政府热衷于拉动GDP，双方为了各自利益，会以各种投资名目规避政策监管。在目前的政绩考核和市场竞争环境下，这一模式很难杜绝。
争当接盘侠
三四线城市人口数量随着城镇化的发展越来越多，对轨道交通的需求也逐渐显现，中小运量的轨道交通市场开始繁荣。比亚迪、中国中铁（601390.SH）、中国铁建（601186.SH）、中国通号（03969.HK）近年来纷纷进军该市场，传统造车企业中国中车（601766.SH）亦积极迎战。新老造车企业不断发力，竞争在单轨、轻轨、有轨电车或其衍生品市场不断涌现。
按照运载客流量大小，轨道交通分为大运量、中运量和小运量。大运量单向可运送3万～6万人次/小时，如地铁和城郊铁路等；中运量单向1万～3万人次/小时，如轻轨、单轨、磁悬浮等；小运量单向可运送1万人/小时，如有轨电车等。云轨即跨座式单轨，属于中运量的交通系统。
2019年春节前后，密集到访的轨交装备企业负责人让桂林市主管轨道交通的委办局工作人员越来越忙。
桂林市政府官网信息显示，2019年1月24日、2月26日和4月2日，中国通号党委书记、董事长周志亮，中车株洲电力机车有限公司（以下简称“中车株机”）副总经理肖高华和中国通号公司西南区域指挥部总经理范伟先后到访桂林，与桂林市政府高层就桂林轨道交通建设进行了交流。
北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）人士则对《等深线》记者透露，5月初，京投公司和北京城建设计发展集团股份有限公司组团前往桂林，在与桂林市政府高层进行协商后，京投公司提出将比亚迪云轨项目拆除，改由京投公司建设磁浮列车的方案。
同月，桂林市副市长张晓武、桂林市交通投资控股集团有限公司（以下简称“桂林交投”）董事长赵继红回访京投公司，并试乘北京磁浮S1线。
据记者统计，如算上比亚迪，桂林市目前至少与4家轨交企业有过接触。桂林市规划局人士对《等深线》记者表示。上述几家企业高层到访桂林的同时，桂林也曾多次派团考察这些企业的技术水平。“我们已经形成了4家企业方案对比材料。未来选择哪家合作，选取哪种技术，已建设的3公里云轨是否拆除等问题，目前都还没有定论。”他说。
让各家企业如此积极的，并不是眼前这一条旅游专线，而是桂林市远期规划的6条线路。根据《桂林市轨道交通线网规划》，桂林市远期线网推荐方案由6 条线组成，市区段线路总长142.4公里，共设站100 座。“很明显，无论谁拿下这第一条线，都将在后续几条线的竞争中取得先机。”一家参与竞争的企业人士对记者表示。
桂林市政府人士对《等深线》记者的介绍也应验了上述企业人士的观点。他称，轨道交通必须成网才能吸引更多客流，桂林每年游客数量超过1亿人次，未来客流量将继续增长，桂林的轨道交通肯定会继续扩容，首条线中标企业若合作顺利，在后续线路竞标中肯定更具优势。
桂林市规划局人士称，4家意向企业中，中国中车、比亚迪和中国通号提供的是单轨方案，京投公司提供的则是磁浮方案，桂林市将综合考虑企业实力、产业落地、交通制式、造价、运营维护等因素。
在企业看来，方案归根结底只是技术问题。“业主有什么功能需求提出来我们解决便是了，一切技术问题都不是问题，最终左右桂林市选择的，或还在产业落地上。”中国中车人士说。
中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司（以下简称“浦镇庞巴迪”）曾是中国最早掌握单轨技术的几家主机厂之一，也曾与桂林市进行协商。浦镇庞巴迪人士对《等深线》记者透露，因为企业要严格遵守中国中车的规定，不能再新建轨道交通主机厂，而无法满足在当地投资建厂的需求，最终未能成为桂林市的选项。
接近桂林市政府人士对《等深线》记者透露，在这些意向城市中，中国通号和比亚迪已表达了投资建厂的积极意愿。
制式选择难题
中小运量轨交市场的繁荣，一方面为地方政府带来更多选择，另一方面也考验着地方政府的决策智慧。
东部某城市发改委人士对《等深线》记者表示，自从该地开始规划建设中运量轨道交通线路后，中国通号、比亚迪、中国中铁、庞巴迪、阿尔斯通、中车株机等8家企业先后前来推介。“我们希望建设轨道交通，但对这个产业认识有限，更对这些轨交企业缺乏了解，各家企业像走马灯一样极尽宣传，地方主政缺乏专业指导，很难做出选择。”他说。
与此同时，城市轨交项目的选择，也面临多重势力的较量。吉林省吉林市政府人士对《等深线》记者表示，该市计划拟采用跨座式单轨技术，省政府希望选择中车长客的技术，将产业和订单留在本省。但吉林市认为，中车长客的单轨车型太大，成本较高，不适合当地情况，希望选择比亚迪或庞巴迪的轻型单轨技术，并以此换取企业投资，带动本市的就业和产业发展。
更有代表性的案例来自北京和珠海。中车大连在2012年引进了意大利安萨尔多百瑞达有限公司（以下简称“安萨尔多”）有轨电车技术。随后，2013年北车大连承诺在珠海建厂，拿下了其有轨电车1号线项目；北京市亦通过竞标在西郊线选用该技术。不过，因为安萨尔多技术的先天不足，两个城市在上马有轨电车项目后，迟迟不能竣工，运营后更故障频出。
2019年5月，珠海市委托中国国际工程咨询有限公司评估有轨电车项目，其中既有1号线是否继续保留、其他线路是否继续发展等问题引发热议。虽然珠海市政府人士对《等深线》记者回应：“珠海有轨电车1号线不会被拆除，采购公示表述有误。”但仍无法掩饰珠海在发展轨道交通方面决策上的尴尬。
一位不愿具名的轨交专家对《等深线》记者表示，对于许多三四线城市来说，急需轨道交通车辆研发和生产这样的高端产业落地。而技术成熟的轨交企业，通常不会盲目到各地投资建厂，反而是急于拓展市场的轨交新势力，为了拿下城市订单，投资意愿更强，于是，双方一拍即合。
但这样的合作模式下所选择的交通制式，未必真正符合当地交通需求。此外，“投资换订单模式下所带来的投资，往往只是车辆组装厂，很难吸引到真正高端产业”。
北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳对《等深线》记者表示，在轨交车辆选择上，不同城市要因地制宜，要综合考虑地形、客流量、财务状况、初期投入和运行维护成本等因素，此外，要考虑技术的可靠性问题，有些技术先进的新型交通产品，运行可靠性还有待长时间进一步检验。
陈艳艳称，在大运量的交通制式中，地铁已经成为市场非常认可的主流技术，在中小运量的制式竞争中，未来可能不会形成一种制式主导，而是多制式并行发展的局面。
一位轨道交通装备业内人士对《等深线》记者指出，无论是桂林的旅游专线，还是北京西郊线、珠海有轨电车1号线，回顾这些项目漫长曲折的投建过程，可以看到在重大公共交通项目制式和技术方案选择上，地方政府一味听从企业声音，缺乏严谨和专业精神，导致项目仓促上马，将风险留给未来。
“决策时地方政府考虑更多的不是技术成熟度，也不是经济和人口的适用性，而是拉动地方投资、行政或企业利益博弈等因素，最终它们都为无法翻越的技术门槛而被动‘埋单’。”他说。
等深线（ID：depthpaper）
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题图为长约3公里的桂林云轨项目首期工程，部分路段桥墩已经竖起，轨道梁尚未铺设完成，目前该项目已经停工一年之久。 摄影：《等深线》记者 孙丽朝
一条未完成的云轨线路，弃在桂林市临桂区的公园北路到机场路上，已有一年之久。
2019年5月，位于桂林市中央公园附近的云轨公园北路站一片冷清，通向站台候车大厅的楼梯被绿布阻挡。作为桂林市云轨旅游专线试验线的首站，2017年8月28日，桂林市和比亚迪（002594.SZ/01211.HK）曾在这里举行隆重的开工仪式，而今站台周围布满施工留下的垃圾和来不及铺设的轨道梁，现场一地狼籍。
桂林市政府官网2017年8月发布信息显示，这条轨道交通线是桂林市中心城区至两江机场旅游专线试验线，亦是桂林首条单轨线。该项目从桂林火车站出发，至桂林两江机场，途经临桂新区，沿途设6个站点，全长28.1公里。
停工一年后，工地里的宣传栏已经倾倒、破损，上面记录着领导们的重视。 《等深线》记者 孙丽朝 摄影
作为项目的首期工程，全长约3公里的公园北路站至会展中心站2017年8月率先开工。但随着项目建设支出逐渐超出预期，比亚迪和桂林市矛盾凸显。双方均希望对方可以追加投资，多次谈判未果，2018年年中项目停工。
《等深线》（ID：depthpaper）记者在现场看到，目前桂林云轨项目首期工程两个车站均已基本成型，3公里的路段中，桥墩与轨道梁大部分已建设完成，个别路段轨道梁尚未铺设。
云轨是比亚迪在2016年推出的跨座式单轨产品名称。相对地铁、铁路等双轨式交通装备，单轨仅靠单一轨道梁支撑车厢并提供导引，按支撑方式分为悬挂式和跨座式两种。比亚迪在2016年10月高调进入轨道交通行业，通过“投资换市场”模式急速拓展市场，在2017年底，一度达到“近20个单轨签约项目、七八个在建项目”的顶峰，成为在轨交车辆制造这一几乎被国企垄断的行业中，杀出的一匹民企“黑马”。
桂林云轨正是比亚迪云轨急速扩张时期“投资换市场”的产物。在停工一年后，面对这样一个烂尾工程，桂林市急于找人接盘。对轨交企业来讲，拿下桂林这个旅游城市的第一条城市轨道交通线路，不仅具有示范作用，未来竞争桂林市及广西其他城市轨交线路也可抢夺先机。多样化的选择，多重势力的博弈，你方唱罢我登场，考验着地方政府的决策和智慧，一场多家轨交新老企业间的鏖战就此上演。
错误的选择
两年前，2017年5月26日，桂林市政府在南宁分别与比亚迪股份有限公司、比亚迪汽车工业有限公司签署《投资合作协议》《跨座式单轨交通及纯电动汽车公共服务项目合作协议》。根据协议，比亚迪将投资建设跨座式单轨产业和年产能5000辆规模的新能源客车项目，包括云轨整车生产和新能源客车整车生产、轨道梁厂等，全部项目投产后3年内综合产值不低于100亿元。
双方协议指出，轨道交通建设项目采用BOT（建设－经营－转让）模式。首期建设一条约20公里的旅游线路示范线，力争2～3年建成通车50公里左右，后续每年以约30公里的建设速度推进，5～8年力争建成200公里以上。设计时速达80～120公里。同时比亚迪承诺建设桂林研发基地和培训基地，意将桂林打造成比亚迪全球布局中重要的生产制造服务研发中心。
桂林市临桂区，未完成的云轨项目。 《等深线》记者 孙丽朝 摄影
在上述合作背景下，比亚迪云轨建设团队于2017年7月14日正式进场勘探。8月28日在桂林市市政府领导和比亚迪高层的共同见证下，桂林云轨开工，“项目推进如闪电般迅速。”桂林市交通投资控股有限公司（以下简称“桂林交投”）人士说。
不过理想与现实间的差距随着工程的推进逐步暴露，比亚迪的承诺与桂林的设想渐行渐远，双方的矛盾愈演愈烈。
桂林交投人士对《等深线》记者透露，比亚迪和桂林市签订的合作协议中，比亚迪称云轨每公里造价2亿元，但项目开工后，成本不断提升。2018年年中比亚迪已经将项目建设成本提升至每公里2.65亿元。
超支之后，比亚迪和桂林均希望对方可以追加投资，双方多次协商未果。比亚迪遂提出了将云轨改为云巴，这一方案被桂林市政府直接否决。“云巴载客量不足云轨的一半，这无法满足桂林轨道交通的需求。桂林市符合国家发改委规定的单轨建设条件，我们没有理由舍弃运量大的单轨而选择云巴。”桂林交投人士说。
停工中的的云轨项目。 《等深线》记者 孙丽朝 摄影
云巴是比亚迪在云轨之后推出的小运力交通运输系统，车身比云轨更加轻巧。根据比亚迪官方公布的数据，云轨运输能力为1万～3 万人次/小时，云巴仅为 0.6万～1 万人次/小时。
在项目超支后，比亚迪希望桂林市政府可以拿出兜底办法。上述桂林交投人士称，桂林云轨是按照BOT模式，比亚迪垫资90%负责项目建设，按照双方协议，桂林市需制定特许经营期内的回购方案，但具体的回购方案双方在协议中未明确规定。桂林交投认为，比亚迪垫资必定产生资金成本。如果政府兜底建设，不如直接将项目交给桂林交投，在双方多次协商仍未能就资金方案达成一致后，云轨项目无奈停工。
云轨项目首期工程中，两个车站均已基本成型。 《等深线》记者 孙丽朝 摄影
“现在看来，当初选择比亚迪的决策有些匆忙，没有引入多家企业竞争，也没有详细论证，导致我们现在面临拆不拆、谁来拆、拆后谁接盘等多个棘手问题。”接近桂林市政府人士对《等深线》记者说。
投资换市场模式
已经停工的比亚迪桂林云轨项目，是投资换市场模式的产物。
投资换市场一直是交通行业的惯用模式，即供应商以进行产业投资来换取政府订单。据《等深线》记者统计，南北车合并之前，累计与地方政府签订的地铁合作框架协议多达15个，总投资超过百亿元，由此兴建了大批轨交产业基地。
2016年，比亚迪在进入轨交产业后，将这套在新能源汽车市场屡试不爽的模式也带入轨道业务，并发扬光大。2016～2017年之间，比亚迪和多个地方政府签署单轨投资协议，投资承诺多在数十亿到百亿元级别。
投资换市场模式，表面上让中国城市轨道交通行业一片繁荣，但也因为处处落地开花，轨交装备产能一夜过剩，并引发价格战，导致地铁车辆利润越摊越薄，至“十二五”末期，城轨地铁车辆的利润率仅10%。
2014年中国中车成立后，面对众多城轨地铁基地闲置问题，中国中车严令各个子公司不要再扩建地铁产能。
在国家政策层面，为了遏制产能过剩，2018年3月20日，国家发改委发布《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》（以下简称《320通知》），要求各地严控城轨车辆新增产能，严查“投资换订单”问题，同时要求省级发改委加强对城轨项目投标活动的监督管理，对违法将项目招标投标与生产企业投资设厂捆绑等行为，严格予以查处。
多名业内人士指出，上有政策，下有对策，轨交企业急于扩展市场，地方政府热衷于拉动GDP，双方为了各自利益，会以各种投资名目规避政策监管。在目前的政绩考核和市场竞争环境下，这一模式很难杜绝。
争当接盘侠
三四线城市人口数量随着城镇化的发展越来越多，对轨道交通的需求也逐渐显现，中小运量的轨道交通市场开始繁荣。比亚迪、中国中铁（601390.SH）、中国铁建（601186.SH）、中国通号（03969.HK）近年来纷纷进军该市场，传统造车企业中国中车（601766.SH）亦积极迎战。新老造车企业不断发力，竞争在单轨、轻轨、有轨电车或其衍生品市场不断涌现。
按照运载客流量大小，轨道交通分为大运量、中运量和小运量。大运量单向可运送3万～6万人次/小时，如地铁和城郊铁路等；中运量单向1万～3万人次/小时，如轻轨、单轨、磁悬浮等；小运量单向可运送1万人/小时，如有轨电车等。云轨即跨座式单轨，属于中运量的交通系统。
2019年春节前后，密集到访的轨交装备企业负责人让桂林市主管轨道交通的委办局工作人员越来越忙。
桂林市政府官网信息显示，2019年1月24日、2月26日和4月2日，中国通号党委书记、董事长周志亮，中车株洲电力机车有限公司（以下简称“中车株机”）副总经理肖高华和中国通号公司西南区域指挥部总经理范伟先后到访桂林，与桂林市政府高层就桂林轨道交通建设进行了交流。
北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）人士则对《等深线》记者透露，5月初，京投公司和北京城建设计发展集团股份有限公司组团前往桂林，在与桂林市政府高层进行协商后，京投公司提出将比亚迪云轨项目拆除，改由京投公司建设磁浮列车的方案。
同月，桂林市副市长张晓武、桂林市交通投资控股集团有限公司（以下简称“桂林交投”）董事长赵继红回访京投公司，并试乘北京磁浮S1线。
据记者统计，如算上比亚迪，桂林市目前至少与4家轨交企业有过接触。桂林市规划局人士对《等深线》记者表示。上述几家企业高层到访桂林的同时，桂林也曾多次派团考察这些企业的技术水平。“我们已经形成了4家企业方案对比材料。未来选择哪家合作，选取哪种技术，已建设的3公里云轨是否拆除等问题，目前都还没有定论。”他说。
让各家企业如此积极的，并不是眼前这一条旅游专线，而是桂林市远期规划的6条线路。根据《桂林市轨道交通线网规划》，桂林市远期线网推荐方案由6 条线组成，市区段线路总长142.4公里，共设站100 座。“很明显，无论谁拿下这第一条线，都将在后续几条线的竞争中取得先机。”一家参与竞争的企业人士对记者表示。
桂林市政府人士对《等深线》记者的介绍也应验了上述企业人士的观点。他称，轨道交通必须成网才能吸引更多客流，桂林每年游客数量超过1亿人次，未来客流量将继续增长，桂林的轨道交通肯定会继续扩容，首条线中标企业若合作顺利，在后续线路竞标中肯定更具优势。
桂林市规划局人士称，4家意向企业中，中国中车、比亚迪和中国通号提供的是单轨方案，京投公司提供的则是磁浮方案，桂林市将综合考虑企业实力、产业落地、交通制式、造价、运营维护等因素。
在企业看来，方案归根结底只是技术问题。“业主有什么功能需求提出来我们解决便是了，一切技术问题都不是问题，最终左右桂林市选择的，或还在产业落地上。”中国中车人士说。
中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司（以下简称“浦镇庞巴迪”）曾是中国最早掌握单轨技术的几家主机厂之一，也曾与桂林市进行协商。浦镇庞巴迪人士对《等深线》记者透露，因为企业要严格遵守中国中车的规定，不能再新建轨道交通主机厂，而无法满足在当地投资建厂的需求，最终未能成为桂林市的选项。
接近桂林市政府人士对《等深线》记者透露，在这些意向城市中，中国通号和比亚迪已表达了投资建厂的积极意愿。
制式选择难题
中小运量轨交市场的繁荣，一方面为地方政府带来更多选择，另一方面也考验着地方政府的决策智慧。
东部某城市发改委人士对《等深线》记者表示，自从该地开始规划建设中运量轨道交通线路后，中国通号、比亚迪、中国中铁、庞巴迪、阿尔斯通、中车株机等8家企业先后前来推介。“我们希望建设轨道交通，但对这个产业认识有限，更对这些轨交企业缺乏了解，各家企业像走马灯一样极尽宣传，地方主政缺乏专业指导，很难做出选择。”他说。
与此同时，城市轨交项目的选择，也面临多重势力的较量。吉林省吉林市政府人士对《等深线》记者表示，该市计划拟采用跨座式单轨技术，省政府希望选择中车长客的技术，将产业和订单留在本省。但吉林市认为，中车长客的单轨车型太大，成本较高，不适合当地情况，希望选择比亚迪或庞巴迪的轻型单轨技术，并以此换取企业投资，带动本市的就业和产业发展。
更有代表性的案例来自北京和珠海。中车大连在2012年引进了意大利安萨尔多百瑞达有限公司（以下简称“安萨尔多”）有轨电车技术。随后，2013年北车大连承诺在珠海建厂，拿下了其有轨电车1号线项目；北京市亦通过竞标在西郊线选用该技术。不过，因为安萨尔多技术的先天不足，两个城市在上马有轨电车项目后，迟迟不能竣工，运营后更故障频出。
2019年5月，珠海市委托中国国际工程咨询有限公司评估有轨电车项目，其中既有1号线是否继续保留、其他线路是否继续发展等问题引发热议。虽然珠海市政府人士对《等深线》记者回应：“珠海有轨电车1号线不会被拆除，采购公示表述有误。”但仍无法掩饰珠海在发展轨道交通方面决策上的尴尬。
一位不愿具名的轨交专家对《等深线》记者表示，对于许多三四线城市来说，急需轨道交通车辆研发和生产这样的高端产业落地。而技术成熟的轨交企业，通常不会盲目到各地投资建厂，反而是急于拓展市场的轨交新势力，为了拿下城市订单，投资意愿更强，于是，双方一拍即合。
但这样的合作模式下所选择的交通制式，未必真正符合当地交通需求。此外，“投资换订单模式下所带来的投资，往往只是车辆组装厂，很难吸引到真正高端产业”。
北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳对《等深线》记者表示，在轨交车辆选择上，不同城市要因地制宜，要综合考虑地形、客流量、财务状况、初期投入和运行维护成本等因素，此外，要考虑技术的可靠性问题，有些技术先进的新型交通产品，运行可靠性还有待长时间进一步检验。
陈艳艳称，在大运量的交通制式中，地铁已经成为市场非常认可的主流技术，在中小运量的制式竞争中，未来可能不会形成一种制式主导，而是多制式并行发展的局面。
一位轨道交通装备业内人士对《等深线》记者指出，无论是桂林的旅游专线，还是北京西郊线、珠海有轨电车1号线，回顾这些项目漫长曲折的投建过程，可以看到在重大公共交通项目制式和技术方案选择上，地方政府一味听从企业声音，缺乏严谨和专业精神，导致项目仓促上马，将风险留给未来。
“决策时地方政府考虑更多的不是技术成熟度，也不是经济和人口的适用性，而是拉动地方投资、行政或企业利益博弈等因素，最终它们都为无法翻越的技术门槛而被动‘埋单’。”他说。
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