在宝马汽车论坛里，有许多图文并茂的帖子，教你如何不露痕迹地抠掉车屁股上的“华晨宝马”字样。
华晨宝马是很多人知道华晨汽车控股有限公司（以下简称“华晨集团”）的第一契机。对于国内第一家拥有自主知识产权的车企，以这样的方式出现在大家的认知中，未免有些尴尬。
更为尴尬的是，如今，除了旗下合资品牌华晨宝马依然耀眼，华晨集团的自主品牌，早已开启隐形模式，少人问津。
近期，一则华晨集团10亿债券到期无法兑付的消息，掀起了巨大的波澜，将这家老牌车企推上了风口浪尖。车市寒冬，车企落幕的消息并不鲜见。但是华晨汽车横空出世又悄然沉寂的故事，在今天或许依然值得回味。
一、赴美上市第一股
说起华晨的诞生，有两个人不得不提，一个是赵希友，另一个是仰融。
1984年，全国都在探索国有企业的经营机制改革，市场松绑的信号吹到了全国各地。这一年，长城汽车诞生在保定，四川的长安厂也由军工企业转型为民用汽车企业。
作为试点，沈阳市农机汽车工业局把全市挂有“汽车”字样的96家企业拼凑在一起，成立了沈阳汽车工业公司，由快到退休年龄的副局长赵希友担任董事长兼总经理。
赵希友接手的是一个破烂不堪的摊子。这些企业都是街道小厂转过来的，四面透风，四处漏雨，没有钱也没有技术，固定资产和流动资金加在一起只有1.8亿元。
公司经营了几年，但磕磕绊绊，不见起色。
赵希友虽然年近60岁，却是一个很活跃、具有闯劲的改革家。1987年，在赵希友的努力下，对公司进行了股份制改造，改制为金杯汽车股份有限公司。1988年夏天，金杯汽车公开发行100万股股票，每股100元，共计1亿元。
赵希友的算盘打得挺好，金杯公司有5万职工，一人买1股就有500万元，买10股就5000万元了。但让人意外的是，大家几乎都不买。无奈之下，只得号召所有厂的厂长、经理带头认购。
经人介绍，赵希友还派人到北京，在国家体改委大院摆出桌子推销金杯股票。
金杯股票卖了一年多，还有一半在自己手里。正值赵希友心灰意冷之时，1991年春，国务院办公厅下发了《关于向社会公开发行股票的股份制试点问题的通知》。
在这个关键时刻，一个“拯救者”出现了，他便是仰融。
仰融一举吃下价值4600万元的金杯股票，成为金杯汽车实际上的大股东。但当时私人控股国有企业颇为敏感，为了安全起见，仰融在百慕大注册了一家用于收购的壳公司，名为华晨中国汽车控股有限公司（以下简称为“华晨中国”）。
赵希友和仰融几乎是“一见钟情”。两人一个通晓汽车生产，一个深谙资本运作，都想在金杯汽车项目上有所作为。
1991年7月，仰融联合海南华银（时任董事长为许文通，与仰融关系密切）与金杯汽车合资组建金杯客车。金杯汽车占60%股份；海南华银占股15%；仰融占股25%。三方分工如下：赵希友代表金杯方面负责汽车制造，海南华银负责融资，仰融全力运作海外上市。
不久后，仰融安排了一次关键性的换股，将控股比例扩大到51%，成为该公司的绝对控股方。
随后，又经过一番让人眼花缭乱的运作，仰融为他在百慕大注册的华晨中国戴上了一顶“有众多垄断性国营资本背景”的“红帽子”。仰融没料到的是，正是这一讨巧的红帽子设计，让他在十年后不得不作别一手打造的华晨系。
1992年10月，“华晨汽车”（NYSE：CBA）在纽交所成功上市，融资7200万美元。
这在华尔街引起了很大的轰动，《华尔街日报》在报道中说：“这是一个象征性的事件，也许从今天开始，中国真正融入到了资本主义的游戏中。”
1995年，仰融以大股东的身份，接管了金杯客车的管理权。当时金杯公司的主打产品是“海狮”牌小客车，仰融把全公司最优秀的研发人员全部集中起来，开发出了一款低成本的海狮新车型。新海狮推出市场之后，因造型新颖、价格低廉、营销手段灵活深受中小城镇用户的欢迎。
从1996年起，沈阳金杯一路高歌猛进，迅速成为国内轻型客车市场的老大，每年销售额都以50%的速度增长，一直领跑同业，并创下了投资回报率高达30%的行业纪录。
在当年许多影视作品中，金杯客车甚至成为黑帮团体的标配，画面经常是方方正正的金杯车一停下，呼啦啦下来一群光着膀子、文着大花臂的打手。
金杯客车成功以后，仰融不满足于轻型客车市场，瞄向了更具诱惑的轿车市场。他开辟了中国人制造轿车的全新路径：用资本杠杆撬动全球资源，为我所用。
1997年6月，华晨中国出资6200万美元，请意大利汽车设计大师久加诺主持设计中华汽车，并委托英国汽车工业研究协会的米拉公司对整车进行验收。至于重要的总成和配套件，华晨中国又投资1亿美元委托国际著名汽车零部件公司开发。
与此同时，仰融没有停止资本版图的扩张。1999年，华晨中国又在香港主板上市，股票代码为01114。
2000年12月，第一代“中华”轿车在沈阳下线。
一个被很多国内汽车业人士认为是不可思议的梦想，在技术上就这样实现了。当时的中华轿车，是除一汽红旗以外中国唯一一辆拥有自主整车知识产权的轿车。为了表彰第一辆“中华”牌轿车下线，沈阳市政府在2001年1月举办了一个隆重的仪式，授予仰融“荣誉市民”的称号。
仰融公布2000年公司业绩，华晨中国的销售收入为63亿元，轻型客车市场占有率高达60%，税后利润为创纪录的18亿元，在汽车行业里仅次于上海福斯、一汽福斯。
二、仰融退场
但仰融恐怕没有想到，也是因为中华轿车，他最后远走他乡、落寞收场。
在中华轿车生产过程中，仰融意识到了使用的日本三菱发动机存在动力不足的问题，而三菱方面拒绝技术更新。
当时正在密切接触的宝马公司，向仰融推荐了罗孚汽车。罗孚是一家英国老厂，技术研发能力雄厚，但是由于成长缓慢，亏损累累。双方的谈判，很快就从发动机项目上升到全面合资。
仰融最终决定把罗孚项目放在宁波，这一点遭到了辽宁省和沈阳市有关方面的强烈抵制。尽管辽宁省最后让步提出了“大连方案”，仰融仍坚持要在宁波建厂，并承诺沈阳仍然是华晨的客车基地。
在此之前，仰融已经开始了他的全国化布局，除了宁波项目，他也接洽了在湖北孝感的雷诺项目。
在项目选址等众多矛盾推动下，辽宁省和仰融的亲密合作关系逐渐走到了尽头。2001年秋天，辽宁省成立华晨资产接收工作小组，与仰融就华晨的资产性质开展谈判。当年的红帽子光环，成为了如今的死穴，辽宁省政府主张将华晨收归国有。
拉锯式的谈判在2002年春节后破裂。2002年5月，仰融以旅游护照悄然赴美。6月，他将自己持有的华晨中国股票全部抛售，正式出局。
同年，华晨集团成立，辽宁国资委和辽宁社会保障基金理事会分别持有80%和20%的股权，它成为华晨汽车资产的统一运营平台。
为了减少损失，辽宁省竭力挽留团队骨干。仰融走后，先前追随他十余年的“四大金刚”均同意留任。其中，苏强接任华晨中国总裁兼行政总裁，吴小安接任华晨中国主席，洪星和何涛分别出任华晨中国副主席和财务总监。辽宁省政府承诺4人可按每股0.95港元的价格，分别获得8000万~9000万股不等的期权认购权，共占华晨中国总股本的9.446%。
2002年是国内汽车行业黄金时代的起点，华晨汽车或许原本可以乘着东风大有作为，而现实却很骨感。
2002年8月，中华轿车正式上市销售时，苏强表示，要让华晨中国“通过5年~10年的时间发展为国内的一个重要的汽车集团，5年内目标销售量达到18万~20万台，10年内达到40万~45万台”。
但一切都向着相反的方向奔涌而去。
2004年，华晨中国的利润从3年前的9亿元，下降到4860万元，降幅之大令人汗颜。两年前苏强所做的蓝图规划，恍若隔世。
之后两年，苏强等四人因国有大股东所承诺给予的期权无法兑现，于2003年、2004年前后两次抛售他们早期拥有的企业股权，总共套现约3.3亿港元。消息一出，引起投资者的恐慌，“华晨系”股价一泻千里。
北大纵横管理公司的分析师认为：“仰融的棋他们理解得不透彻，而且，他们又必须考虑与政府之间利益瓜葛的问题，是无法全身心经营企业的。”
2004年，苏强、吴小安被取代。一年后，“四大金刚”悉数离开华晨。到2005年底，华晨的最高管理者在三年的时间内换了四批人。
仰融和“四大金刚”退场后，为华晨中国留下了一个最宝贵的遗产。2003年5月，宝马集团和华晨中国共同设立合资公司——华晨宝马汽车有限公司，双方各持50%股份。在往后的许多年，华晨宝马成为华晨中国最重要的利润来源。
三、祁玉民时代
经历了连续三年的管理层动荡后，辽宁省政府派出了就任一年多的大连市副市长祁玉民。此前，他在大连重工从事管理工作二十余年，经验丰富。
2006年1月，祁玉民出任华晨集团董事长，并语出惊人：“我是稀里糊涂上华晨来的，我来之后真像掉进火坑里一样。”
等待他的的确是“火坑”一样的局面。2005年末，华晨集团3年来的累计亏损达到32亿元，工厂几近停产。与糟糕的财务状况相应的，是复杂的业务和人事关系。优秀人才大量流失，这家曾经风光无限的企业举步维艰，到了生死边缘。
祁玉民上任五天，辗转多个银行为公司谋到7亿元的贷款，为员工发了工资，偿还了一部分债务。又与销售分公司总经理杨波制定了价格战的策略，当时仅有的一款尊驰车型，13万元款降价到11万，17万元款降价到14万。不久后上市的第二款新车——骏捷，定位在10万元以内。
来势汹汹的价格战帮助中华轿车在这一年迅速打开了销量，号称“小宝马”的骏捷车型成为了抢手货，几乎要排队加价等提车。
此时，外界对祁玉民议论纷纷，汽车界有人称他是“价格屠夫”，公司里也有抱怨“赔钱赚吆喝”，但低价策略确实迅速为华晨打开了局面。
华晨汽车在2006年以突破20万的销量，跻身全国汽车销量第九名。其中，中华轿车累计销量达5.8万辆。
无论外人如何评价祁玉民的策略，无可争议的是，他把华晨从死亡线上拉回来了。2007年，华晨达到了营收巅峰。
稍稍稳定了内忧，外患又来了。
2008年，全球金融危机爆发，中国汽车市场也被波及，合资车企纷纷降低产品价格，并将产品线下探至低端车型领域。自主品牌承受的压力远胜以往，华晨汽车的销量也开始倒退，当年仅销售28万辆，营收随即下滑。
与此同时，动荡时期核心技术人员赵福全等人离职造成的阴影逐渐显现。
2009年年底，销量不错的骏捷FRV大规模召回，暴露了产品质量控制上的问题。而在产品研发方面，2008年前后华晨中国推出的产品，基本都是现有产品的小改款或平台延展车款，未见一款全新产品推出，明显落后于吉利、奇瑞等其他自主品牌厂商。
市场竞争日趋激烈，又鲜有亮眼的车型，华晨中国自主业务逐渐开始走下坡路。
2009年11月，华晨中国因不堪旗下中华轿车业务持续亏损的拖累，以4.94亿元人民币出售给母公司华晨集团，出售所得资金用于轻型客车及宝马合资车中。这一年，华晨中国亏损高达274亿元。
早在华晨中国与宝马合资之初，就传出了宝马希望华晨放弃中华的消息，当时华晨方面表示要坚持“两条腿走路”，而这条自己的轿车路，最后还是放弃了。
2010年上半年，华晨中国因华晨宝马销售量同比增幅超过50%而扭亏为盈，实现净利润约5.1亿元人民币。
尽管华晨还想在自主品牌发力，在2014年11月推出耗资26亿打造的高端商务品牌华颂，首款车华颂7号称对标别克GL8，但是最终折戟市场，2015年1、2月销量均不到100台。
在研发上一心求快，过于依赖外部合作，也导致了华晨中国自主研发能力的长期孱弱。祁玉民的梦想产品是：“底盘是保时捷调校的；它的造型、内外饰是意大利搞的；它的发动机是和宝马合作的。三大资源一集成，是不是一个好车就出来了？”
早年风靡一时的金杯客车，也因为技术升级缓慢，同时轻客市场不断崛起，江铃控股、福田汽车、南京依维柯等品牌纷纷涉足这一领域，日子变得更加艰难。
在合资车企领域，作为仰融蓝图中唯一被保留下来的宝马项目，最初几年也遭遇了水土不服。
尽管苏强等人在接受采访时，一直在提与宝马的共线生产，不可否认的是，华晨中国上下对华晨宝马最大的期望是能够快速带来投资回报，缓解华晨的盈利压力。
出乎意料的是，宝马国产一年，销量不升反降，甚至与中华轿车一样处于亏损当中。华晨中国2003年年报数据显示，合资半年的华晨宝马亏损2.5亿元。而据中国汽车工业协会2004年1月~11月数据，华晨宝马继续亏损3.49亿元。
由于华晨中国缺乏运营高端品牌的经验，在成立最初的几年，华晨宝马销量惨淡，与一汽-福斯奥迪的差距越来越大。于是，祁玉民采取退让措施，将本来握在手中的华晨宝马财务权、销售权等权限让给宝马汽车集团，由宝马集团掌控华晨宝马的销售体系。
汽车业分析人士张志勇评论说：“在合资企业中，或多或少都存在一些集成生产、销售等渠道争夺话语权的现象，但华晨在权利丧失的过程中，反应是最小的。这是因为华晨自身实力相对较弱，因而没有太高的追求，也没有太足的底气。尤其剥离中华轿车、出售沈阳晨发股权后，宝马更是成了撑起华晨中国的唯一支柱，华晨话语权的丧失几乎是必然。”
让权成就了华晨宝马，为华晨中国带来了可观的利润，同时也为若干年后被宝马撇下埋下了伏笔。
为了挽救仅剩的商用车业务，2017年7月，华晨中国以1元的象征价格，将华晨金杯49%的股权转让给雷诺集团。
牵手雷诺后，金杯的销量也不容乐观。据华晨中国2020年半年报显示，华晨雷诺2020年上半年售出11733辆轻型客车即MPV，较2019年同期减少42%。而华晨宝马2020年上半年销量达到262012辆，较去年同期仅减少0.8%。
祁玉民救活了华晨，但华晨错过了自我发展的好时机，以致今日前路艰难。
四、作别宝马
为祁玉民的华晨生涯画上句号的，是2018年的华晨宝马股比调整。
2018年10月11日，华晨宝马打响股比放开第一枪。正值华晨宝马15周年之际，华晨与宝马双方宣布，拟在2022年前向宝马集团出售华晨宝马汽车25%的权益，交易价格290亿元人民币，同时，合资协议将延长至2040年（从2018年至2040年）。这也就意味着，到2022年后，华晨中国每年只能从华晨宝马分红25%。
据华晨中国财报显示，2020年上半年，华晨中国实现营收14.5亿元，同比下降23.85%；净利润为40.45亿元，同比增长25.24%。其中，华晨宝马净利润高达43.83亿元，同比增长23.4%。如果扣除从华晨宝马得到的利润分成，华晨中国其他板块总体亏损达3.4亿元。
华晨宝马一直是华晨中国利润的主要来源。数据显示，如果将华晨宝马所贡献的利润从华晨中国2015至2018年的业绩中扣除，华晨中国其余板块在这四年分别亏损5.4亿、6亿、8.6亿和4.2亿元。
当下对华晨宝马的依赖有多深，两年后华晨中国的业绩所受打击就有多大。
对此，祁玉民明确表态：“股权转让将于2022年完成。宝马在延长合资期限的同时，将向国内投入更多的新产品和先进技术。未来华晨集团将取得更多和更长期限的收益，不会对业绩造成负面影响。”
市场似乎不太为祁玉民的这个说法买单，股比调整的消息一出，华晨中国的股票应声下跌。同时，华晨集团股票、债券在资本市场上的表现日益萧条。
前文的10亿债券违约，只是华晨集团债务规模的冰山一角。除了债券违约，华晨集团出现了信托等方面的违约。截至10月15日，华晨集团未能按时兑付《江苏信托-信保盛158号（华晨汽车）集合资金信托计划》的贷款本金10.01亿元、利息2000万元、罚息668.38万元。
早在今年8月，华晨集团旗下的多支债券发生暴跌。其中18华汽01债更是连跌三天，从85元直接跌到55.8元，跌幅高达34.35%。对此，华晨集团曾通过公告回应称，公司生产经营活动有序开展，当前所有到期债券本息均按时兑付，未有任何违约情况发生。
华晨集团2020年债券半年报显示，集团总负债1328.44亿元，扣除商誉和无形资产后，资产负债率为71.4%。公司合并有息债务为641.81亿元，其中短期有息债务439.87亿元，占比68.54%。
华晨集团的实质性违约，引发了监管注意。11月2日，上海证券交易所发布公告，对华晨集团予以书面警示。公告显示，华晨集团在债券续期内，存在未及时披露信息的违规行为。
11月4日，华晨集团在上海证券交易所披露公告称，公司发行规模为10亿元的非公开发行债券“17华汽05”，到期日为10月23日。因公司资金紧张，未能按时兑付债券本息。经努力筹集资金，公司将于11月5日支付上述债券2019年10月23日至2020年10月22日利息。
华晨集团公告透出公司资金的紧张状况，即便在监管和舆论压力之下，还只能先支付利息，债券本金还是无法兑付。
据同花顺iFinD统计，截至11月5日，华晨集团还有13只存续债券尚未兑付，债券余额合计162亿元。从到期时间看，公司到期及回售压力集中在2021年、2022年，债券到期及回售规模分别为65亿元、92亿元，涉及债券分别为4只、8只。
翻看2020年辽宁省政府工作报告，提及华晨的仅有两处，一处是强调华晨这类国有企业的投资属性，另一处是华晨宝马的三期项目，华晨的自主品牌并未被提及。
华晨集团的最终结局，是像夏利和力帆那样走向破产，还是像传闻中的那样即将迎来司法重整呢？
在宝马汽车论坛里，有许多图文并茂的帖子，教你如何不露痕迹地抠掉车屁股上的“华晨宝马”字样。
华晨宝马是很多人知道华晨汽车控股有限公司（以下简称“华晨集团”）的第一契机。对于国内第一家拥有自主知识产权的车企，以这样的方式出现在大家的认知中，未免有些尴尬。
更为尴尬的是，如今，除了旗下合资品牌华晨宝马依然耀眼，华晨集团的自主品牌，早已开启隐形模式，少人问津。
近期，一则华晨集团10亿债券到期无法兑付的消息，掀起了巨大的波澜，将这家老牌车企推上了风口浪尖。车市寒冬，车企落幕的消息并不鲜见。但是华晨汽车横空出世又悄然沉寂的故事，在今天或许依然值得回味。
一、赴美上市第一股
说起华晨的诞生，有两个人不得不提，一个是赵希友，另一个是仰融。
1984年，全国都在探索国有企业的经营机制改革，市场松绑的信号吹到了全国各地。这一年，长城汽车诞生在保定，四川的长安厂也由军工企业转型为民用汽车企业。
作为试点，沈阳市农机汽车工业局把全市挂有“汽车”字样的96家企业拼凑在一起，成立了沈阳汽车工业公司，由快到退休年龄的副局长赵希友担任董事长兼总经理。
赵希友接手的是一个破烂不堪的摊子。这些企业都是街道小厂转过来的，四面透风，四处漏雨，没有钱也没有技术，固定资产和流动资金加在一起只有1.8亿元。
公司经营了几年，但磕磕绊绊，不见起色。
赵希友虽然年近60岁，却是一个很活跃、具有闯劲的改革家。1987年，在赵希友的努力下，对公司进行了股份制改造，改制为金杯汽车股份有限公司。1988年夏天，金杯汽车公开发行100万股股票，每股100元，共计1亿元。
赵希友的算盘打得挺好，金杯公司有5万职工，一人买1股就有500万元，买10股就5000万元了。但让人意外的是，大家几乎都不买。无奈之下，只得号召所有厂的厂长、经理带头认购。
经人介绍，赵希友还派人到北京，在国家体改委大院摆出桌子推销金杯股票。
金杯股票卖了一年多，还有一半在自己手里。正值赵希友心灰意冷之时，1991年春，国务院办公厅下发了《关于向社会公开发行股票的股份制试点问题的通知》。
在这个关键时刻，一个“拯救者”出现了，他便是仰融。
仰融一举吃下价值4600万元的金杯股票，成为金杯汽车实际上的大股东。但当时私人控股国有企业颇为敏感，为了安全起见，仰融在百慕大注册了一家用于收购的壳公司，名为华晨中国汽车控股有限公司（以下简称为“华晨中国”）。
赵希友和仰融几乎是“一见钟情”。两人一个通晓汽车生产，一个深谙资本运作，都想在金杯汽车项目上有所作为。
1991年7月，仰融联合海南华银（时任董事长为许文通，与仰融关系密切）与金杯汽车合资组建金杯客车。金杯汽车占60%股份；海南华银占股15%；仰融占股25%。三方分工如下：赵希友代表金杯方面负责汽车制造，海南华银负责融资，仰融全力运作海外上市。
不久后，仰融安排了一次关键性的换股，将控股比例扩大到51%，成为该公司的绝对控股方。
随后，又经过一番让人眼花缭乱的运作，仰融为他在百慕大注册的华晨中国戴上了一顶“有众多垄断性国营资本背景”的“红帽子”。仰融没料到的是，正是这一讨巧的红帽子设计，让他在十年后不得不作别一手打造的华晨系。
1992年10月，“华晨汽车”（NYSE：CBA）在纽交所成功上市，融资7200万美元。
这在华尔街引起了很大的轰动，《华尔街日报》在报道中说：“这是一个象征性的事件，也许从今天开始，中国真正融入到了资本主义的游戏中。”
1995年，仰融以大股东的身份，接管了金杯客车的管理权。当时金杯公司的主打产品是“海狮”牌小客车，仰融把全公司最优秀的研发人员全部集中起来，开发出了一款低成本的海狮新车型。新海狮推出市场之后，因造型新颖、价格低廉、营销手段灵活深受中小城镇用户的欢迎。
从1996年起，沈阳金杯一路高歌猛进，迅速成为国内轻型客车市场的老大，每年销售额都以50%的速度增长，一直领跑同业，并创下了投资回报率高达30%的行业纪录。
在当年许多影视作品中，金杯客车甚至成为黑帮团体的标配，画面经常是方方正正的金杯车一停下，呼啦啦下来一群光着膀子、文着大花臂的打手。
金杯客车成功以后，仰融不满足于轻型客车市场，瞄向了更具诱惑的轿车市场。他开辟了中国人制造轿车的全新路径：用资本杠杆撬动全球资源，为我所用。
1997年6月，华晨中国出资6200万美元，请意大利汽车设计大师久加诺主持设计中华汽车，并委托英国汽车工业研究协会的米拉公司对整车进行验收。至于重要的总成和配套件，华晨中国又投资1亿美元委托国际著名汽车零部件公司开发。
与此同时，仰融没有停止资本版图的扩张。1999年，华晨中国又在香港主板上市，股票代码为01114。
2000年12月，第一代“中华”轿车在沈阳下线。
一个被很多国内汽车业人士认为是不可思议的梦想，在技术上就这样实现了。当时的中华轿车，是除一汽红旗以外中国唯一一辆拥有自主整车知识产权的轿车。为了表彰第一辆“中华”牌轿车下线，沈阳市政府在2001年1月举办了一个隆重的仪式，授予仰融“荣誉市民”的称号。
仰融公布2000年公司业绩，华晨中国的销售收入为63亿元，轻型客车市场占有率高达60%，税后利润为创纪录的18亿元，在汽车行业里仅次于上海福斯、一汽福斯。
二、仰融退场
但仰融恐怕没有想到，也是因为中华轿车，他最后远走他乡、落寞收场。
在中华轿车生产过程中，仰融意识到了使用的日本三菱发动机存在动力不足的问题，而三菱方面拒绝技术更新。
当时正在密切接触的宝马公司，向仰融推荐了罗孚汽车。罗孚是一家英国老厂，技术研发能力雄厚，但是由于成长缓慢，亏损累累。双方的谈判，很快就从发动机项目上升到全面合资。
仰融最终决定把罗孚项目放在宁波，这一点遭到了辽宁省和沈阳市有关方面的强烈抵制。尽管辽宁省最后让步提出了“大连方案”，仰融仍坚持要在宁波建厂，并承诺沈阳仍然是华晨的客车基地。
在此之前，仰融已经开始了他的全国化布局，除了宁波项目，他也接洽了在湖北孝感的雷诺项目。
在项目选址等众多矛盾推动下，辽宁省和仰融的亲密合作关系逐渐走到了尽头。2001年秋天，辽宁省成立华晨资产接收工作小组，与仰融就华晨的资产性质开展谈判。当年的红帽子光环，成为了如今的死穴，辽宁省政府主张将华晨收归国有。
拉锯式的谈判在2002年春节后破裂。2002年5月，仰融以旅游护照悄然赴美。6月，他将自己持有的华晨中国股票全部抛售，正式出局。
同年，华晨集团成立，辽宁国资委和辽宁社会保障基金理事会分别持有80%和20%的股权，它成为华晨汽车资产的统一运营平台。
为了减少损失，辽宁省竭力挽留团队骨干。仰融走后，先前追随他十余年的“四大金刚”均同意留任。其中，苏强接任华晨中国总裁兼行政总裁，吴小安接任华晨中国主席，洪星和何涛分别出任华晨中国副主席和财务总监。辽宁省政府承诺4人可按每股0.95港元的价格，分别获得8000万~9000万股不等的期权认购权，共占华晨中国总股本的9.446%。
2002年是国内汽车行业黄金时代的起点，华晨汽车或许原本可以乘着东风大有作为，而现实却很骨感。
2002年8月，中华轿车正式上市销售时，苏强表示，要让华晨中国“通过5年~10年的时间发展为国内的一个重要的汽车集团，5年内目标销售量达到18万~20万台，10年内达到40万~45万台”。
但一切都向着相反的方向奔涌而去。
2004年，华晨中国的利润从3年前的9亿元，下降到4860万元，降幅之大令人汗颜。两年前苏强所做的蓝图规划，恍若隔世。
之后两年，苏强等四人因国有大股东所承诺给予的期权无法兑现，于2003年、2004年前后两次抛售他们早期拥有的企业股权，总共套现约3.3亿港元。消息一出，引起投资者的恐慌，“华晨系”股价一泻千里。
北大纵横管理公司的分析师认为：“仰融的棋他们理解得不透彻，而且，他们又必须考虑与政府之间利益瓜葛的问题，是无法全身心经营企业的。”
2004年，苏强、吴小安被取代。一年后，“四大金刚”悉数离开华晨。到2005年底，华晨的最高管理者在三年的时间内换了四批人。
仰融和“四大金刚”退场后，为华晨中国留下了一个最宝贵的遗产。2003年5月，宝马集团和华晨中国共同设立合资公司——华晨宝马汽车有限公司，双方各持50%股份。在往后的许多年，华晨宝马成为华晨中国最重要的利润来源。
三、祁玉民时代
经历了连续三年的管理层动荡后，辽宁省政府派出了就任一年多的大连市副市长祁玉民。此前，他在大连重工从事管理工作二十余年，经验丰富。
2006年1月，祁玉民出任华晨集团董事长，并语出惊人：“我是稀里糊涂上华晨来的，我来之后真像掉进火坑里一样。”
等待他的的确是“火坑”一样的局面。2005年末，华晨集团3年来的累计亏损达到32亿元，工厂几近停产。与糟糕的财务状况相应的，是复杂的业务和人事关系。优秀人才大量流失，这家曾经风光无限的企业举步维艰，到了生死边缘。
祁玉民上任五天，辗转多个银行为公司谋到7亿元的贷款，为员工发了工资，偿还了一部分债务。又与销售分公司总经理杨波制定了价格战的策略，当时仅有的一款尊驰车型，13万元款降价到11万，17万元款降价到14万。不久后上市的第二款新车——骏捷，定位在10万元以内。
来势汹汹的价格战帮助中华轿车在这一年迅速打开了销量，号称“小宝马”的骏捷车型成为了抢手货，几乎要排队加价等提车。
此时，外界对祁玉民议论纷纷，汽车界有人称他是“价格屠夫”，公司里也有抱怨“赔钱赚吆喝”，但低价策略确实迅速为华晨打开了局面。
华晨汽车在2006年以突破20万的销量，跻身全国汽车销量第九名。其中，中华轿车累计销量达5.8万辆。
无论外人如何评价祁玉民的策略，无可争议的是，他把华晨从死亡线上拉回来了。2007年，华晨达到了营收巅峰。
稍稍稳定了内忧，外患又来了。
2008年，全球金融危机爆发，中国汽车市场也被波及，合资车企纷纷降低产品价格，并将产品线下探至低端车型领域。自主品牌承受的压力远胜以往，华晨汽车的销量也开始倒退，当年仅销售28万辆，营收随即下滑。
与此同时，动荡时期核心技术人员赵福全等人离职造成的阴影逐渐显现。
2009年年底，销量不错的骏捷FRV大规模召回，暴露了产品质量控制上的问题。而在产品研发方面，2008年前后华晨中国推出的产品，基本都是现有产品的小改款或平台延展车款，未见一款全新产品推出，明显落后于吉利、奇瑞等其他自主品牌厂商。
市场竞争日趋激烈，又鲜有亮眼的车型，华晨中国自主业务逐渐开始走下坡路。
2009年11月，华晨中国因不堪旗下中华轿车业务持续亏损的拖累，以4.94亿元人民币出售给母公司华晨集团，出售所得资金用于轻型客车及宝马合资车中。这一年，华晨中国亏损高达274亿元。
早在华晨中国与宝马合资之初，就传出了宝马希望华晨放弃中华的消息，当时华晨方面表示要坚持“两条腿走路”，而这条自己的轿车路，最后还是放弃了。
2010年上半年，华晨中国因华晨宝马销售量同比增幅超过50%而扭亏为盈，实现净利润约5.1亿元人民币。
尽管华晨还想在自主品牌发力，在2014年11月推出耗资26亿打造的高端商务品牌华颂，首款车华颂7号称对标别克GL8，但是最终折戟市场，2015年1、2月销量均不到100台。
在研发上一心求快，过于依赖外部合作，也导致了华晨中国自主研发能力的长期孱弱。祁玉民的梦想产品是：“底盘是保时捷调校的；它的造型、内外饰是意大利搞的；它的发动机是和宝马合作的。三大资源一集成，是不是一个好车就出来了？”
早年风靡一时的金杯客车，也因为技术升级缓慢，同时轻客市场不断崛起，江铃控股、福田汽车、南京依维柯等品牌纷纷涉足这一领域，日子变得更加艰难。
在合资车企领域，作为仰融蓝图中唯一被保留下来的宝马项目，最初几年也遭遇了水土不服。
尽管苏强等人在接受采访时，一直在提与宝马的共线生产，不可否认的是，华晨中国上下对华晨宝马最大的期望是能够快速带来投资回报，缓解华晨的盈利压力。
出乎意料的是，宝马国产一年，销量不升反降，甚至与中华轿车一样处于亏损当中。华晨中国2003年年报数据显示，合资半年的华晨宝马亏损2.5亿元。而据中国汽车工业协会2004年1月~11月数据，华晨宝马继续亏损3.49亿元。
由于华晨中国缺乏运营高端品牌的经验，在成立最初的几年，华晨宝马销量惨淡，与一汽-福斯奥迪的差距越来越大。于是，祁玉民采取退让措施，将本来握在手中的华晨宝马财务权、销售权等权限让给宝马汽车集团，由宝马集团掌控华晨宝马的销售体系。
汽车业分析人士张志勇评论说：“在合资企业中，或多或少都存在一些集成生产、销售等渠道争夺话语权的现象，但华晨在权利丧失的过程中，反应是最小的。这是因为华晨自身实力相对较弱，因而没有太高的追求，也没有太足的底气。尤其剥离中华轿车、出售沈阳晨发股权后，宝马更是成了撑起华晨中国的唯一支柱，华晨话语权的丧失几乎是必然。”
让权成就了华晨宝马，为华晨中国带来了可观的利润，同时也为若干年后被宝马撇下埋下了伏笔。
为了挽救仅剩的商用车业务，2017年7月，华晨中国以1元的象征价格，将华晨金杯49%的股权转让给雷诺集团。
牵手雷诺后，金杯的销量也不容乐观。据华晨中国2020年半年报显示，华晨雷诺2020年上半年售出11733辆轻型客车即MPV，较2019年同期减少42%。而华晨宝马2020年上半年销量达到262012辆，较去年同期仅减少0.8%。
祁玉民救活了华晨，但华晨错过了自我发展的好时机，以致今日前路艰难。
四、作别宝马
为祁玉民的华晨生涯画上句号的，是2018年的华晨宝马股比调整。
2018年10月11日，华晨宝马打响股比放开第一枪。正值华晨宝马15周年之际，华晨与宝马双方宣布，拟在2022年前向宝马集团出售华晨宝马汽车25%的权益，交易价格290亿元人民币，同时，合资协议将延长至2040年（从2018年至2040年）。这也就意味着，到2022年后，华晨中国每年只能从华晨宝马分红25%。
据华晨中国财报显示，2020年上半年，华晨中国实现营收14.5亿元，同比下降23.85%；净利润为40.45亿元，同比增长25.24%。其中，华晨宝马净利润高达43.83亿元，同比增长23.4%。如果扣除从华晨宝马得到的利润分成，华晨中国其他板块总体亏损达3.4亿元。
华晨宝马一直是华晨中国利润的主要来源。数据显示，如果将华晨宝马所贡献的利润从华晨中国2015至2018年的业绩中扣除，华晨中国其余板块在这四年分别亏损5.4亿、6亿、8.6亿和4.2亿元。
当下对华晨宝马的依赖有多深，两年后华晨中国的业绩所受打击就有多大。
对此，祁玉民明确表态：“股权转让将于2022年完成。宝马在延长合资期限的同时，将向国内投入更多的新产品和先进技术。未来华晨集团将取得更多和更长期限的收益，不会对业绩造成负面影响。”
市场似乎不太为祁玉民的这个说法买单，股比调整的消息一出，华晨中国的股票应声下跌。同时，华晨集团股票、债券在资本市场上的表现日益萧条。
前文的10亿债券违约，只是华晨集团债务规模的冰山一角。除了债券违约，华晨集团出现了信托等方面的违约。截至10月15日，华晨集团未能按时兑付《江苏信托-信保盛158号（华晨汽车）集合资金信托计划》的贷款本金10.01亿元、利息2000万元、罚息668.38万元。
早在今年8月，华晨集团旗下的多支债券发生暴跌。其中18华汽01债更是连跌三天，从85元直接跌到55.8元，跌幅高达34.35%。对此，华晨集团曾通过公告回应称，公司生产经营活动有序开展，当前所有到期债券本息均按时兑付，未有任何违约情况发生。
华晨集团2020年债券半年报显示，集团总负债1328.44亿元，扣除商誉和无形资产后，资产负债率为71.4%。公司合并有息债务为641.81亿元，其中短期有息债务439.87亿元，占比68.54%。
华晨集团的实质性违约，引发了监管注意。11月2日，上海证券交易所发布公告，对华晨集团予以书面警示。公告显示，华晨集团在债券续期内，存在未及时披露信息的违规行为。
11月4日，华晨集团在上海证券交易所披露公告称，公司发行规模为10亿元的非公开发行债券“17华汽05”，到期日为10月23日。因公司资金紧张，未能按时兑付债券本息。经努力筹集资金，公司将于11月5日支付上述债券2019年10月23日至2020年10月22日利息。
华晨集团公告透出公司资金的紧张状况，即便在监管和舆论压力之下，还只能先支付利息，债券本金还是无法兑付。
据同花顺iFinD统计，截至11月5日，华晨集团还有13只存续债券尚未兑付，债券余额合计162亿元。从到期时间看，公司到期及回售压力集中在2021年、2022年，债券到期及回售规模分别为65亿元、92亿元，涉及债券分别为4只、8只。
翻看2020年辽宁省政府工作报告，提及华晨的仅有两处，一处是强调华晨这类国有企业的投资属性，另一处是华晨宝马的三期项目，华晨的自主品牌并未被提及。
华晨集团的最终结局，是像夏利和力帆那样走向破产，还是像传闻中的那样即将迎来司法重整呢？
